1943 年，盟军开始对德国本土实施纵深轰炸，德国各大工业城市均不能倖免。更糟的是，面对数以千计的 B-17 轰炸机及性能优异的护航战斗机 P-51 ，德军的活塞式战斗机显得愈发力不从心。因此，除继续研发喷气式战斗机之外，德军急需一种高效而廉价的截击机。帝国航空部的要求是操作简单、廉价，且能在发现轰炸机群后起飞，并在轰炸机到达轰炸目标前进行截击，如此目标看来只有火箭推进的飞机能够做到。1944 年初，梅塞施密特、容克斯、亨克尔公司提交了各自的方案，它们分别是 Me P. 1104，Ju EF-127 "Walli" 和 He P. 1077 "Julia" 。另外还有第四个竞争者，就是巴赫姆公司（Bachem Werke GmbH）的 BP 20。它类似于亨克尔公司的方案，但更易操纵，而且 BP 20 既没有起落架也没有滑撬，而是要靠在空中解体的方式来回收。虽然战斗机总监阿道夫·加兰德认为这是一个不错的方案，但航空部最终还是选择了相对保守的 Ju EF-127 和 He P. 1077 "Julia" 。

德意志博物馆展出的複製品

事实上，早在 1939 年 6 月，维尔纳·冯·布劳恩博士就提出了垂直发射的火箭推进飞机的计画，但当时就被航空部技术处以不切实际为由否决。时间推移到 1944 年，相同的计画看来又将重蹈覆辙，但巴赫姆找到了党卫军头子海茵里希·西姆莱，在他的支持下，巴赫姆得到了资金和技术上的支持，西姆莱指定航空部的奥伯斯特·科迈尔（Oberst Knemeyer）为该计画的主任，道尼尔公司的赫尔·拜斯巴特（Herr Bethbader）也参与了该计画，不久 BP 20 得到了航空部的编号 Ba 349，并得到了绰号：Natter。

本机的绰号为德语 "Natter" 。该辞彙在英语中经常被错误地翻译为“蝰蛇” （viper, adder等），国内媒体也有译为 “蝮蛇” 的。实际上，从传统来看，Natter这个辞彙在德语中指代一种无毒蛇，尤其是在欧洲非常常见的草蛇；然而蝰蛇、蝮蛇都是有毒的蛇，并不符合Natter的德语原意——德语中代表 “蝰蛇” 的辞彙是 "Otter" 。加之本机具有灰绿相间的涂装，故中文译名为 “草蛇” ，似更符合德语原意。

至于英语将natter误译为 “蝰蛇” 的原因，可能是由于 "Natter" 和 "adder" 在字形上的相似，以及在英国本土，唯一广泛分布的蛇就是蝰蛇。

Ba 349 很快就生产出来，因为当时金属材料十分匮乏，加之为了提高机动性，机体绝大部分为木製结构，但驾驶舱仍有装甲保护。其机身为圆柱形，短而平直的机翼上没有任何操纵面，而全都在呈十字形的尾翼上（所以称它为火箭也许更适合）。Ba 349 使用一台赫尔穆特·瓦尔特（Hellmuth Walther）公司的瓦尔特 HWK 109-509A 液体燃料火箭发动机（Me163 也使用相同的引擎），其燃料箱位于机身中部，分别为 T 燃料箱（过氧化氢和稳定剂）和 C 燃料箱（肼/甲烷的水合物）。这两种燃料一旦混合就会自燃，加之高浓度的过氧化氢有极强的腐蚀性，所以必须十分小心。为了增加起飞速度，Ba 349 还使用了 4 个斯密丁（Schmidding）533 固体助推火箭，这使 Ba 349 能在 60 秒内达到 11,000 米的高度。武器方面，原计画装备 2 门 30 毫米 Mk108 航炮，但很显然，德国人也知道 Ba 349 的性能远不及盟军的护航战斗机，所以量产型只装备了威力强大的火箭弹，以便更有效的对付盟军的轰炸机。

一台瓦尔特 HWK 109-509A 双燃料液体火箭发动机，最大推力 1,500 公斤（B 型使用 HWK 109-509C，最大推力 2,000 公斤）。T 燃料箱 435 立升，C 燃料箱 190 立升。四个斯密丁（Schmidding）533 固体助推火箭，总推力 2,000 公斤。（B 型使用两组固体火箭助推器，总推力 2,000 公斤）。

最大速度 998 公里/小时（3 公里高时），巡航速度 797 公里/小时，升限 14,000 米，爬升率 11.4 公里/分钟，作战半径 9 公里（4.6 分钟），航程 58 公里。

起飞重量为 2,232 公斤，空重 800 公斤，包括助推火箭共 880 公斤。

翼展 3.6 米，长 6.02 米，高 2.25 米，机翼面积 4.7 平方米。

24×72.9mm 亨舍尔 Hs 297 “暴风雪” （Föhn）式火箭或 33×55mm R4M 火箭。

Ba 349 在发射前要竖起 24 米高的发射架，翼尖和腹翼被固定在导轨上以便控制发射姿态。飞机的操纵系统和可操纵面在发射时将被锁住，直到 10 秒后助推火箭烧完并被爆炸螺栓炸离机身。这时操纵系统被打开，地面通过无线电控制飞机爬升，当然飞行员可以随时接管控制权。Ba 349 爬升到接近 10,000 米时，飞行员控制飞机下降并接近敌方的轰炸机编队（美军一般在 6,200 至 9,400 米的高度接近轰炸目标），当距离轰炸机 1.6 至 3.2 公里时， 飞行员抛开机头锥，齐射 24 发亨舍尔 Hs 297 “暴风雪” 式火箭。由于燃料也快用完了，Ba 349 下降到 1,400 米，飞行员使用爆炸螺栓将飞机从机身中部的连线部炸断，带有发动机的后部机身通过自动打开的降落伞安全降落地面，这样最为宝贵的发动机就可以再次利用。而飞行员则须等一会儿才能爬出座舱，以免被尾翼击中；最终飞行员打开自己的降落伞，前部机身则被抛弃。

Ba 349 的第一架原型机于 1944 年 10 月4 日製造完成。11 月 3 日，其原型机在亨克尔 He 111 的牵引下进行了滑翔飞行，但其后发现 “草蛇” 和母机之间的牵引索会对飞行状态造成干扰，因而无法準确测试 Ba 349 的真实飞行状态。12 月，西姆莱的兴趣开始减低，同时航空部要求取消所有不必要的计画，以保证 Me 262 和 Me 163 的生产，但巴赫姆并没有理会这一命令，因为气动试验相当成功，首次动力发射也在準备之中。但由于位于基尔的赫尔穆特·瓦尔特公司受到严重破坏，直到 1945 年 2 月 25 日，Ba 349 才得到发动机来进行载有假人模型的垂直发射。试验结果十分成功，飞行员和发动机都安全地降落地面。受此鼓舞，航空部要求立刻进行载人试验。但在3 月1 日的首次载人试验中，Ba 349在发射后仅仅飞行了 32 秒就坠毁了，22 岁的志愿试飞员洛塔尔·西贝尔（Lothar Sieber）当场殉职。

Ba 349首次试飞前的重组场景。

Ba 349 总共生产了 36 架，包括 3 架 B 型（换装了推力更大，续航时间更长的瓦尔特 HWK 109-509C 型发动机，使用两组固体火箭助推器替换了四个斯密丁 533 固体助推火箭）。

1945 年 4 月，10 架 Ba 349A 早期型被部署在斯图加特附近，等待盟军的空袭。但由于盟军地面部队的逼近，德军不得不在这些截击机被虏获之前将其摧毁。

但盟军仍至少发现了 3 架完整的“草蛇”。其中一架被苏军得到，另两架（包括一架 Ba 349B）于 1946 年运到美国，A 型在加州的莫洛克陆军基地（现在的爱得华空军基地）进行了发射，但在发射后三分钟就在空中爆炸，残骸落在拉斯维加斯附近的一架杂货店里。B 型则被运到印第安纳州的福里曼试验场（Freeman Field）解剖，1949 年被美国航空博物馆接收。

此外，有一架複製品在慕尼黑的德意志博物馆展出。

有人常将 Ba 349 称为德国的神风特攻队，这多半是由于人们认为其空中解体的回收方式是为了使机身前部撞击轰炸机。但事实上这并不可行，因为如果 Ba 349 以高速接近目标，飞行员就很难逃脱。但如果以低速接近目标， Ba 349 在撞击前可能就已经被打烂了。当然，如果飞行员根本就不想逃脱，那就另当别论了。不过即使是撞击，木製机身的 Ba 349 对 B-17 ，也只有以卵击石的效果。

Ba 349 之所以採用空中解体的回收方式，主要是为了节省燃料，并适应 “全民” 作战的需要。当时的 “老鸟” 已经是十分稀有，当然不可能派他们去驾驶如此危险的截击机。党卫军希望让大批只受过最基本训练的 “菜鸟” 飞行员来驾驶 Ba 349 ，起飞和着陆自然是最棘手的部分。正因为不需要起飞和着陆的技术， Ba 349 才受到党卫军的青睐。

虽然垂直发射对于要求在短时间达到攻击高度的截击机来说是巨大的优势，但 Ba 349 在技术及性能上仍有许多问题，比如无线电导航的抗干扰性，发射场的隐蔽问题和真正的实战效能都值得推敲。但无论如何， Ba 349 仅仅以其独特的设计思想就足以傲视当时所有的区域性截击机，以至于在战后的许多飞机上仍可以见到它的影子。